타다의 시작

타다는 2018년 10월 서비스를 시작한 이후, 9개월만에 100만명이 이용하는 등 큰 인기를 끈 실시간 차량 호출 서비스이다. 통상적으로는 택시 면허가 없다면 이런 식의 영업을 할 수 없기 때문에, 과거 우버에서 국내에 진출한 적이 있었지만, 이 문턱을 넘지 못하고 물러난 바가 있다. 타다는 여객자동차 운수사업법 상의 빈틈을 이용해서 영업을 시작했다.

여객자동차 운수사업법 제 34조 제34조(유상운송의 금지 등) ① 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다.
② 누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.
③ 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다. 여객자동차 운수사업법 시행령 제 18조 제18조(운전자 알선 허용 범위) 법 제34조제2항 단서에서 “외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우”란 다음 각 호의 경우를 말한다. 1. 자동차대여사업자가 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우 가. 외국인 나. 「장애인복지법」 제32조에 따라 등록된 장애인 다. 65세 이상인 사람 라. 국가 또는 지방자치단체 마. 자동차를 6개월 이상 장기간 임차하는 법인 ==바. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람== 사. 본인의 결혼식 및 그 부대행사에 이용하는 경우로서 본인이 직접 승차할 목적으로 배기량 3,000시시 이상인 승용자동차를 임차하는 사람

법 34조에 의하면 차를 대여하면서 운전자를 동시에 파견할 수 없지만, 법 18조 제1호 바목에 따라서 11~15인승의 승합자동차인 경우에 운전자 알선이 혀용되는 것을 이용하여 택시와 유사한 사업을 시작할 수 있었다.

본래 여객자동차 운수사업법에서 대통령령을 통해 11인승 이상 승합차 임대 시, 임차인에게 운전자를 알선할 수 있도록 한 것은 국내에 면허가 없는 관광객 (패키지 여행객 같은) 다수가 차를 빌릴 때, 운전자도 함께 제공 받아서 관광을 활성화하기 위한 목적이었다.

하지만 법에는 위의 예외가 적용될 수 있는 구체적인 상황을 별도로 정의하고 있지는 않고 있다.

성장과 갈등

성장

택시의 기본요금이 3,800원인 반면에 타다의 기본요금은 4,000원이다가 2019년 말 경에 4,800원으로 올랐다. 택시의 기본요금이 3,000원이던 시절에 4,000원으로 정해졌던 것으로 약 30% 정도 더 비쌌다.

이처럼 가격이 꽤 높음에도 불구하고 타다는 출시 9개월만에 회원 100만명을 돌파하고, 6,000명이 넘는 드라이버를 고용(제대로 된 고용이라고 보긴 어렵겠다)하는 등 짧은 기간에 파죽지세로 성장했다.

사람들이 이토록 크게 호응한 바탕에는 택시에 대한 불만이 자리잡고 있다. 나도 여러 번 겪어 봤지만, 매우 불친절하거나 불법적인 합승을 강요하는 택시 기사가 종종 있고, 누구라도 한 번 정도는 이런 기사를 겪어 봤을 것이다.

타다는 지나가는 차를 불러 세울 수는 없고, 스마트폰 앱을 통해서만 호출할 수 있다. 따라서, 목적지가 기사에게 미리 알려진다. 타다를 타보지는 않았지만, 호출한 승객이 맞는지 정도만 확인하고 내릴 때까지 말을 걸지 않는다고 한다.

차 안에서는 음악만 잔잔하게 흐르고, 기사는 조용하다. 차가 서면 계산하려고 애쓸 필요없이, 그냥 내리면 자동으로 계산이 끝나기 때문에 여러모로 거슬리는 점이 적고 편할 것으로 생각된다.

갈등

내 기억에 타다가 택시의 주적이었던 적은 별로 없는 것 같다. 택시 업계에서 파업을 하거나 강한 반대의 목소리를 낼 때, 그 목소리는 거의 항상 카카오택시를 향했다. 아마 새롭게 부상하는 택시의 경쟁자들 중, 가장 큰 기업에서 운영하기 때문이었지 않나싶다.

기존의 택시 업계와 카카오 택시나 타다와 같은 교통 신기술 기업의 갈등은 점점 극단적이 되어 갔다. 일단, 택시에 대한 불만은 별개로 택시 업계에서는 상당히 저렴한 요금이 꽤 오랜 기간 강제되어 있었고, 그 저렴한 요금의 반대급부로 택시 면허를 통해 공급을 제한하는 방향으로 정책이 수립되어 있었다. 그러한 와중에 새로운 회사들은 정책의 울타리 밖에서 영업을 하기 시작하면서, 유사 업종의 공급을 크게 늘려 놓았고, 동시에 그 쪽 사람들은 높은 요금을 받아가니 불만이 쌓일 수 밖에 없는 측면이 있다.

반대로 새로운 업체에서는 고객의 호응과 기술의 발전으로 인한 자연스런 변화라는 입장을 가지고 있고, 택시의 반발을 기득권을 지키기 위해서 사회의 발전과 고객의 편리를 가로 막는 행위라고 주장했다.

중재와 갈등의 불씨

자살하는 사람까지 나오기 시작하면서, 정부나 국회에서도 계속 한 발 물러서 있을 수는 없게 되었다. 그래서 시작된 것이 택시와 카풀업계의 상생을 위한 사회적 대타협 기구이고, 2019년 3월초에 합의가 이루어졌다.

사회적 대타협 기구에서는 일단 카풀은 출•퇴근 시간에만 허용하기로 한 것을 제외하고 크게 의미있는 합의는 없었다. 그리고 타다 측의 참여는 이루어지지 않았는데, 타다는 카풀업체를 지향하는 것은 아니었기에 당장 반발이 나왔다.

타다는 대타협의 테두리 밖에서 영업을 지속했고, 결국 2019년 10월에는 서비스 도착 가능지역을 기존의 수도권 일부지역에서 수도권 전역으로 확대하여, 운영 차량도 2020년에는 1만대까지 늘리겠다고 선언했다.

이러한 선언에 택시 업계는 다시금 크게 반발하였고, 이런 여러가지 갈등을 봉합하기 위한 방책으로 국토부에서도 여객자동차운수사업법을 개정하기 위한 준비를 진행하고 있었다.

타다 금지법?

타다가 반대해온 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안은 2020년 3월 6일에 국회 본회의에서 원안이 가결되었다.

개정안에서는 기존에 승차정원이 11~15인승이면 임차하는 누구라도 운전자를 알선받을 수 있었던 것을 개정하여, 관광을 목적으로 승합차를 임차하며, 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 제한하였다.

개정된 법률에 의하면 타다의 방식으로는 운영을 계속할 수 없기 때문에, 타다의 모회사인 쏘카 이재웅 대표는 법률 개정안에 대해 비판하는 글을 본인의 페이스북에 올리기도 했다.

결론적으로 타다에서는 원래의 방식으로는 사업을 할 수 없게 되었고, 기존의 사업을 대폭 축소하고, 프리미엄 사업에 집중하는 것으로 보인다.

그렇다면 이 개정안을 정말 타다 금지법으로 생각할 수 있을까.

빈틈을 메워가는 과정

결과적으로 개정안으로 인해 타다처럼 승합차를 이용해서 택시 서비스를 제공하던 업체로서는 기존 사업이 어려워진 것은 사실이다. 하지만, 개정안의 주요 내용은 1차적으로는 기존 법안이 관광객 편의 제공이라는 도입 목적에 맞도록 빈틈을 메우고, _플랫폼 운송사업_의 운용 요건을 명확하게 했다.

어느 나라, 어느 시기든 법에 허점이 드러나는 때는 항상 생긴다. 특히, 기술을 기반으로 사업을 하는 경우에는 더더욱 그렇다.

법이 기술을 따라잡았을 때, 결과는 둘 중 하나일 수 밖에 없다. 첫 번 째는 법이 새로운 사업을 인정하고, 그 사업이 적법하게 유지될 수 있도록 법을 개정하는 것이고, 나머지 하나는 법의 빈틈을 메워서 신사업을 종료하게 되는 것이다.

판단 기준은 결국 사회 전체의 후생을 더욱 증가시키는 방안이 무엇인가 하는 것이다. 타다와 같은 운송 사업에 있어서는 결국, 기존 법의 빈틈을 메우는 것이 사회적으로 더 유리하다가 판단하게 된 것 뿐이다.

물론 나로서도 상당수 택시의 불친절과 길을 멀리 돌아가는 것은 불만이다. 그러나 이런 문제의 한 원인이 꽤 긴 시간 억눌린 택시요금에 있는 것도 사실이고, 타다나 우버같은 공유 차량이 적절한 대응이라는 생각이 들지 않는 것도 사실이다.

타다나 우버는 결국 자영업의 형태를 띤 비정규직이라고 생각한다. 기존 택시에 여전히 불만이 많을 수 밖에 없고, 지금 산업의 속도에 비하면 워낙 답답하지만, 개인적으로는 기존 택시 노동자의 처우를 꾸준히 개선하면서 새로운 기술을 도입하여 서비스를 차차 개선해 나가는 것이 최선이라고 믿는다.